000721资金流向解读放开股比是什么意思

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000721资金流向解读放开股比是什么意思

  中国的汽车在世界上虽然排在前列。但是还不是属于一个领先的位置这些年一直有人建议中国放开股比,还是还有很多人不知道放开股比是什么。那么你们知道放开股比是什么意思?下面小编就给大家介绍一下。

  放开股比是什么意思?

  首先,当初设定这样的股比意图在于平等地交换,即用市场换技术。从目前情况看,放开50:50的股比限制应当不会对产业产生什么影响。中国汽车工程学会名誉理事长付于武和中国内燃机工业协会资深专家魏安力均认为,合资双方的合同已经签订,现在还没到期,还不到讨论下一个合同如何签署的问题。所以,股比放开暂时不会对行业产生什么影响。

  当初,为什么汽车行业非要坚持50:50这条底线?因为汽车的产业链非常长,由于主机厂决定配套权给谁不给谁,因此主机厂实际控制着产业链的主导权。从战略角度讲,跨国公司是要用中国市场解决其本国的就业问题,确保本国制造业的产业安全;同样,中国希望用世界市场解决中国的就业问题。谁控制了产业链,谁就能保住本国的加工制造业,谁就能确保本国稳定的就业,谁就能达成自己的战略目标。所以,50:50是中方一直坚持的底线。

  但现在的情况不同了,因为中国已经成为世界第一大汽车市场、拥有最齐全的产业种类,加工制造能力已经达到和接近了世界先进水平。如果哪家主机厂不在中国寻求更高比例的配套,那将意味着在市场需求变化的时候无法应对,甚至因此丢失市场份额。当然,在中国本地制造还可以规避汇率风险,提高企业的抗风险能力。因此,现在放开股比不会造成产业链失控的问题。

  谈到感受,付于武说:“有一种靴子终于落地的感觉!反倒是一种轻松!以前我们希望放开股比限制时间推迟,是希望自主品牌汽车再有几年的积累,核心竞争力更强,现在放开了,反倒是有了自信!毕竟产业形态已与改革开放初期大不相同,有了相当的实力!这就如刚刚加入WT0的时候,我们担心,中国企业全军覆灭,反而迎来了产业大发展;今天放开股比,放手一搏,会不会有新的更大的进步!”

  有观点认为,股比放开后,中外双方的战略博弈才真正开始,外资公司一定会寻求对自己有利的股比关系。很多跨国公司在中国又有两家合资公司,为了以更低的价格获得更多的股份,外方可能会以产品为诱饵,挑动两个中国伙伴之间展开竞争,从而达成在中国重新配置资源的战略目的。实际上,跨国公司的目标是尽可能多地占领中国市场,尽可能少、尽可能慢地让中国人掌握核心技术;而中方的目标是尽快学到技术,借助合资公司占优的股份多挣钱,形成自主能力。此时,谁是合资公司的控股方就变得非常重要了。换言之,50:50的限制被放开后,中外双方将以新的姿态展开新的博弈。

  魏安力指出,放开50:50限制虽然当下不会有什么影响,但实际上是放出一个明确的信号,中方要赶紧提高自己的能力,做好自己的品牌,未来一旦谈不拢,中方立刻可以独立自主地自己干。因此,现在做好品牌非常重要。

  就宏观经济层面而言,进一步扩大开放是国策,只有对外更加开放,才能真正做好产业的转型升级,推动供给侧改革、推动产权制度改革,在中国经济和世界经济的高度融合中,进一步提升中国经济的实力。50:50的问题,始终受到国外诟病,认为我国加入WTO之后没有给与外国公司同等的“国民待遇”,是限制外方在华投资的保护主义政策。此次放开50:50限制,其核心意义在于顺应中国经济进一步对外开放的大局需要。

  实行负面清单制是我国深化改革、对外开放的又一战略举措,该制度的实施,或将导致我国汽车管理体制出现一些变化。付于武认为:“对外都放了,对内还是老套路管吗?放开资质管理,是必然趋势!”据认为,对行业管理而言,更多考虑的可能是退出机制问题,以及对产品一致性的监督和认证问题。

  有观点认为,放开50:50对“新势力”造车不会有什么影响,而负面清单制的实施既是重大利好,也是重大噩耗。所谓利好,只要“新势力”的新车能够达到国家节能、环保、安全的指标要求,就能上公告,就能生产、销售。所谓噩耗,就是在放开进入企业数量限制的情况下,市场份额就这么大,瞬间挤进几十家公司生产汽车,必将很快让已经竞争白热化的市场打得更加惨烈,“新势力”造车的成功率变得几乎为零。从这个角度看,未来中国新能源汽车市场将会出现一段混乱期,一下进入一大批企业,实际造车能力参差不齐。但由乱到治的过程会很短,因为市场的法则就是优胜劣汰,就是弱肉强食。问题的关键是,负面清单制何时开始实施?

  最不用担心的就是进口车关税的大幅下降,这将使进口车价大幅下降,消费者能够花更少的钱买到质量更好的进口车,进口车的数量会很快增加。但是,这个量不会大到影响车市走向,毕竟这些进口车影响的是合资公司的高端车,外方会寻求一个进口多少的平衡点,市场也会用无形的手进行资源的再分配。

  从第一家合资企业建立至今,中国汽车工业对外开放已经走过35年的历程,在建立上海大众之初,经过5年的国产化率才达到5%,我们的配套能力几乎为零。因此,我们国家设立了国产化率政策,以及后来的50:50等政策,这些政策对于提升我国汽车产业整体实力确实起到了巨大的推动作用。但今天,中国汽车工业的综合实力已经大幅提高,中国品牌已经和洋品牌展开了正面交锋,一些洋品牌已经败下阵来。此时取消一些当年设立的保护政策,标志着我国汽车工业与跨国公司直接竞争的时刻到了,反映出中国汽车工业真正的自信和实力。

  为什么当下这么多人关注股比开放?

  关于合资股比的讨论确实已经是老生常谈,但很明显的是,股比放开是市场自由化的必然趋势,但我认为现在并非开放股比的最好时机。

  在很多人看来,几十年的合资经营给欲以“市场换技术”的中国车企带来的只是依赖和竞争力的下降,这固然有一定的依据,但另一方面也应该看到,许多自主品牌在近十几年获得的巨大发展。

  进入21世纪以来,自主品牌在微型车市场几乎占据着主导地位,商用车领域也是有着绝对的优势,在中高档车市场,自主品牌也在努力地谋求发展。

  前几年吉利完全收购了沃尔沃,通过沃尔沃的平台来强化自身品牌。2014年,法国PSA集团遭遇危机时东风收购了PSA14%股份,给PSA带来了复兴。在今年法国政府意欲抛售PSA股权之时,东风也成为强大的竞争者。

  过去一两年,自主品牌还凭借哈弗H6、传祺GS4、宝骏560等“神车”,在SUV市场也扳回了一些占有率。

  从这些事实都可以看出,国内汽车行业在股比放开这山雨欲来之时还是在努力地采取着应对措施。

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